苹果造车，回到“现实”

　　不同于男企业家，苹果她们有着一套独特的处事逻辑，更有耐心、更具亲和力，这可能是她们与生俱来的特性。

许多人并不觉得买A货(高仿奢侈品)有什么不好，造车造假售假者也不觉得自己做的事情是错误的。中国用户下载盗版音乐却不会觉得这是什么错误，到现假货同样得到了纵容。

可以说，苹果过去十年是假货从业者的黄金十年，苹果据不完全统计，中国假货黑色产业链“从业者”数十万人以上，“年产值”超千亿，甚至有的地方经济都是靠这样的制造业在支撑，他们给自己做的产品取了个更好听的名字：“A货”。在这个“撑死胆大的、造车饿死胆小的”社会，造车有人会铤而走险游走于法律边缘牟取暴利，而造假售假并无太大的法律风险还可牟取暴利，更是成为投机专营者的心仪职业。而要实现这个目标，到现不只是要从技术层面来改变制造业模式，还要从法律层面打击假货构建创造环境。

一方面，苹果假货制造和销售不会承担有震慑性的法律风险。假货不只是伤害了消费者权益，造车也损坏了诚信经营企业的根本利益。

我想，到现留给假货er们的好日子已经不多了。

 甚至可以说，苹果如果不能根治假货这颗毒瘤，中国创造就只能是空中楼阁。在这四件事里：造车“车”——需要有整车厂车辆的资源，造车例如绿狗租车的商业模式，虽然它的分时租赁在亏损，但它已经帮北汽卖掉上千辆车了，这个商业模式是对的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府资源，比如由政府背景的企业，商业模式也是对的;“充”和“停”——需要有停车位的资源和充电桩资源，这也能节约很多成本。

传统的共享用车模式是先圈地，到现划停车位，之后建充电桩，用户智能在有充电桩的位置租车和还车。“我正在哄孩子睡觉呢，苹果明天再采吧。

此外，造车当时国内的燃油车抵押、造车拆件散卖的产业链已非常成熟，将燃油车出租给用户的风险较高(友友租车就发生过车辆被用户拿去抵押的事情);而新能源车还没有形成这样的链条，风控更好做。“这时候我才意识到，到现原来他压根就没有想真的采访我。